Dekarbonisierung in der Automobilindustrie fordert Hersteller

Die Autoindustrie gehört zu den größten CO₂-Emittenten: Allein 2020 stießen Fahrzeuge ein Zehntel der weltweiten Emissionen aus. Um das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen, muss die Industrie entlang der gesamten Wertschöpfungskette bis 2050 rund 90 Prozent der Emissionen einsparen. Was das heißt, hat die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Deloitte, München, in der Studie Automotive: pathway to net-zero exemplarisch für einen "durchschnittlichen" Hersteller, der in den Absatzmärkten Deutschland, USA und China aktiv ist, untersucht. Mithilfe einer Szenarioanalyse fanden die Studienautoren heraus, mit welcher Strategie Autohersteller bis 2050 Netto-Null-Emissionen erreichen und was das für ihre Profitabilität bedeutet.

Dr. Harald Proff, globaler Sektorleiter Automotive: "Unsere Studie zeigt, dass die Hersteller unabhängig von der Strategie mehrere Jahre in die roten Zahlen rutschen. Lediglich der Zeitpunkt hierfür variiert. Dabei erreichen nur solche Unternehmen das Netto-Null-Ziel, welche bei der Dekarbonisierung weit über die regulatorischen Anforderungen hinausgehen. Wer nur das tut, was er laut Regulatorik muss, wird langfristig aus dem Markt gedrängt."

Base Case, Good Citizen, Frontrunner

Für die Studie hat Deloitte einen OEM modelliert, der drei verschiedene Dekarbonisierungsstrategien durchläuft. Wie entwickeln sich EBIT, Mitarbeiterzahl, Absatz und Emissionen in den jeweiligen Szenarien bis 2050? Im "Base Case" hält der OEM sich nur an die aktuellen regulatorischen Anforderungen; in der "Good Citizen"-Strategie setzt er zusätzliche Dekarbonisierungsmaßnahmen um. Im dritten Szenario – "Frontrunner" – investiert er viel Geld und Ressourcen in die Dekarbonisierung der gesamten Wertschöpfungskette. Dazu zählen etwa der Fokus auf E-Autos ab 2030, grüne Energiequellen über die komplette Wertschöpfungskette, Grünstromverträge für die Kunden, der Kauf grüner Produkte wie etwa grüner Stahl und die Kreislaufwirtschaft.

Das Ergebnis: Aufgrund der hohen Investitionen und höheren Kosten rutscht das EBIT bis 2030 kräftig ins Minus, steigt anschließend aber kontinuierlich. Bis 2050 kann der "Frontrunner" in der Simulation seine Marktanteile verdoppeln, die Belegschaft um ein Drittel erhöhen und schließlich die EBIT-Marge auf acht Prozent steigern. Nur bei dieser Strategie ist ein signifikantes Wachstum möglich, während sie zeitgleich als Einzige sicherstellt, dass bis 2050 mehr als 90 Prozent der Emissionen reduziert werden.

"Hohe Investitionen sind notwendig, um einer zukünftig strengeren Regulatorik vorzugreifen und sich im E-Auto-Markt bestmöglich – auch im Vergleich zur asiatischen Konkurrenz – zu positionieren. Das bedeutet aber auch, dass die OEMs während der Transformation ihre Gewinnerwartungen zurückschrauben müssen", erklärt Proff.

Um die Transformation zu stemmen, sollten Hersteller laut Deloitte zusätzliche Profit-Pools generieren – so etwa in den Bereichen Software, Datenmonetarisierung, Mobilitätsdienstleistungen und Leasing. Darüber hinaus gelte es Kosten zu reduzieren, beispielsweise durch eine effizientere Produktion, Reduktion von Fahrzeuggewicht und Materialien sowie Standardisierungen etwa bei Batterien.

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